Brasil gira hacia el Pacífico para acercar su comercio a China
Con la mirada puesta en el oeste, el mayor peso económico de América Latina impulsa corredores logísticos e infraestructura regional para reducir trayectos, abaratar el transporte y ampliar su vínculo comercial con Asia.
Brasil está decidido a abrir una vía comercial alternativa hacia Asia. La apuesta pasa por recortar distancias, disminuir costos logísticos y fortalecer su presencia en el continente asiático, especialmente frente a su principal cliente: China.
El paso más reciente llegó la semana pasada, cuando el ministro de Agricultura, André de Paula, firmó una resolución que crea el Programa de Integración Productiva y Logística Brasil-Bolivia-Pacífico. La iniciativa busca encaminar exportaciones brasileñas por tierra, a través de Bolivia, hasta puertos de la costa pacífica sudamericana.
Hasta ahora, buena parte de los productos brasileños sale por el Atlántico: ya sea cruzando ese océano y luego el Índico en una ruta extensa, o atravesando el saturado Canal de Panamá. El plan brasileño apunta a acortar de forma considerable esos recorridos mediante una salida hacia el oeste.
El peso de la geografía
La zona agrícola clave de Brasil se encuentra en Mato Grosso, estado que aporta alrededor de un tercio de la producción nacional. Su ubicación en el oeste del país, en la frontera con Bolivia, lo deja por tierra más próximo a los puertos del Pacífico que a buena parte de las terminales atlánticas brasileñas. Por eso, sería uno de los territorios más favorecidos por la nueva ruta.
El cálculo comercial se entiende mejor al mirar hacia Pekín. China es el principal socio comercial de Brasil y también su mayor comprador de carne bovina, soja y mineral de hierro. La canasta exportadora brasileña se completa con petróleo crudo, pasta química de madera al sulfato, algodón en bruto y azúcar en bruto.
En sentido contrario, Brasil adquiere de China sobre todo teléfonos, automóviles, dispositivos semiconductores, pesticidas y circuitos integrados. Entre abril de 2025 y abril de 2026, el país sudamericano vendió al gigante asiático insumos por 11.600 millones de dólares y compró bienes por 6.050 millones de dólares. Esa relación mantiene a China como un motor del saldo positivo de la balanza comercial brasileña.
La ruta en cifras
Valores del comercio Brasil-China entre abril de 2025 y abril de 2026. La escala compara ambos montos sin redondear los datos publicados.
Hoy, ese intercambio todavía requiere semanas para llegar a destino por el Atlántico. La meta es reducir esos plazos. Bolivia también podría ganar con el proyecto: su comercio con Brasil se ha reducido casi a la mitad desde 2013, por lo que la nueva conectividad podría darle un impulso si los planes brasileños avanzan.
Nuevas rutas para unir océanos
La vía boliviana forma parte de las cinco rutas bioceánicas del programa nacional con el que Brasil pretende conectarse con los dos océanos y con todos sus vecinos sudamericanos.
El Programa de Rutas de Integración Sudamericanas está integrado en la agenda de política nacional y exterior del presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Incluye 190 iniciativas de infraestructura: carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, autopistas de la información y líneas de transmisión eléctrica.
Las cinco rutas de integración en desarrollo son Islas Guayanas, Amazónico, Cuadrante de Rondón, Corredor Bioceánico Capricornio y Corredor Bioceánico del Sur. Todas son multimodales y conectan estados brasileños con países de América del Sur.
Financiación, Perú y el desafío pendiente
El despliegue exige una inversión elevada. Por ahora se anunció financiación por 3.000 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), además de otros 7.000 millones de dólares dispuestos por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) y el banco regional Fonplata.
Además de la conexión por Bolivia, hay otra apuesta que mira todavía más al oeste: el corredor que uniría Brasil con Perú hasta el puerto de Chancay. Según estimaciones peruanas, esa vía permitiría reducir de 10 a 15 días los tiempos de transporte hacia Asia.
Por ahora, estos corredores siguen moviéndose entre la planificación y la ejecución. Algunas obras ya están avanzadas, pero todavía falta construir infraestructura, asegurar más fondos y resolver asuntos administrativos.
Entre los puntos más delicados están las aduanas. Son corredores comerciales que pueden atravesar hasta media docena de países, lo que obliga a armonizar sistemas de inspección y procedimientos aduaneros entre todos los involucrados.
En el fondo, los nuevos proyectos inclinan un poco más la balanza sudamericana hacia Asia, especialmente hacia China, en un contexto de tensiones regionales en el que Estados Unidos intenta sostener su peso hemisférico frente al avance de Pekín.